Novo fiesta 2011!

O novo fiesta será lançado no ano de 2011.

O modelo que ainda levará cerca de dois meses para chegar ao mercado pode ser visto aqui, em todos os seus detalhes.

Não sabemos dizer exatamente onde as fotos foram feitas, mas obviamente o modelo ainda secreto estava em instalações fechadas da Ford. Vemos que onde o Fiesta teve as maiores alterações foi mesmo na dianteira.

Seu visual ficou mais moderno, com novo farol, nova grade, novo capô, novo parachoque, praticamente tudo novo. A traseira recebeu menos atenção, apenas alojando lanternas com visual diferente, mas sem diferenças na estamparia, que são bem caras de se fazer.

Nova volkswagen amarok

O visual imponente é realçado pelas linhas mais quadradas, que seguem algumas das tendências de estilo adotadas pela marca recentemente. As caixas de roda são bem pronunciadas e as lanternas têm refletores quadrados, como no novo Polo europeu.

O visual imponente é realçado pelas linhas mais quadradas, que seguem algumas das tendências de estilo adotadas pela marca recentemente. As caixas de roda são bem pronunciadas e as lanternas têm refletores quadrados, como no novo Polo europeu.

"Se eu achar 1 quilo de ouro puro, garanto que compro um carro desses para mim." O então repórter de QUATRO RODAS, Mário Serapicos, ouviu a frase de um garimpeiro que observava o recém-lançado Santana, às margens do rio Madeira, em Rondônia. Em uma viagem de avaliação ao longo de 7000 quilômetros, o modelo CD reunia público por onde passava. Não era para menos. Tratava-se do primeiro modelo de luxo do mais popular fabricante de carros do Brasil, a Volkswagen.

Na Alemanha, onde começou a ser comercializado em 1981, ele nunca fez grande sucesso. Pudera, concorria com os irmãos Audi (modelos 80, 100 e 200) que, além da fama de contar com mecânica refinada e tecnologia avançada, ainda tinham um quê de esportividade graças ao título mundial de rali conquistado pela versão Quattro em 1983. Mas por aqui o cenário era diferente. Depois de 25 anos fabricando modelos que faziam jus ao nome de carro do povo, a VW finalmente teria um modelo para concorrer no segmento de luxo, ocupado por Ford Del Rey, Chevrolet Monza, Opala Diplomata e Alfa Romeo.

Para uma empreitada desse porte, a fábrica precisou de sete anos de preparação (de 1977 a 1984) e um investimento, na época, de 50 milhões de dólares. Enquanto o Santana (nome de vento forte do sudoeste da Califórnia) era ainda apenas a sigla BEA 112, um comitê se reunia nas tardes de segunda-feira para discutir o andamento do projeto. Do briefing constavam premissas consideradas essenciais no novo VW. Por exemplo: os bancos e encostos deveriam ser mais confortáveis que os do Passat e ter regulagem leve, sem folgas nem ruídos; o retrovisor interno deveria desacoplar em caso de colisão; as portas, ao serem fechadas, emitiriam som forte e sólido.

Poucos meses antes de iniciada a produção, 600 funcionários de todas as áreas da fábrica foram selecionados e envolvidos no desenvolvimento de novas rotinas e processos. Dentre as novidades, o "jumbo", uma máquina enorme que tinha por função aplicar 100 pontos de solda de uma só vez. Segundo relatos de funcionários da época, a preocupação com qualidade era quase paranóica. Durante a fase de testes, 47 protótipos rodaram 1,75 milhão de quilômetros até o Santana chegar às lojas, em junho de 1984. Eram três versões: CS (Comfort Silver), mais simples, CG (Comfort Golden), intermediária, e CD (Comfort Diamond), top de linha. Na lista de equipamentos disponíveis, dois artigos de luxo na época: ar-condicionado e direção hidráulica. Câmbio automático era privilégio do modelo CD. O motor 1.8 era o maior já feito pela fábrica no Brasil e tinha opção de álcool ou gasolina.

Na linha 1987, o Santana, que já contava com a perua Quantum na família desde 1985, passou por uma leve restilização e suas diferentes versões mudaram de nome e passaram a ser CL, GL e o mais luxuoso, o GLS. Como o belo espécime que aparece nestas páginas. O webdesigner Tiago Telhado, da cidade de Santos (SP), comprou este modelo 1989 no ano passado e é seu segundo dono. O carro faz parte da safra dos modelos 2000, referência ao motor 2 litros, com desempenho nitidamente superior aos 1.8. A versão a álcool tinha 112 cavalos, ante os alegados 99 do motor a gasolina (na época, motores até 100 cavalos pagavam alíquota mais baixa de IPI).

A grande mudança na vida do Santana ocorreu em 1991, quando foi totalmente remodelado. Com linhas inspiradas no Passat alemão, mas desenvolvidas no Brasil, o carro abriu distância sobre seu mais próximo concorrente, o Monza. Tanto que só receberia pequenas modificações em 1996. Mas na essência manteve-se praticamente inalterado até o fim da vida, em maio deste ano. Bem, quase isso. Ao longo do tempo ele foi perdendo elementos do acabamento que um dia o fizeram ser uma referência de conforto no segmento dos nacionais de luxo. E tornou-se apenas uma opção econômica e espaçosa para os motoristas de táxi.

Depois de mais de duas décadas de existência, um final nem tão auspicioso para o carro que inaugurou o uso do ABS nos carros nacionais, que atingiu a respeitável marca de 548494 unidades produzidas e que tem uma crescente comunidade de fãs, como o pessoal do Santana Clube (http://www.santanaclube.com).

Carro do passado.

Foi com uma provocação que a General Motors apresentou, em maio de 1973, seu primeiro carro pequeno feito no Brasil. "A GM não faria mais um carrinho" era o mote da campanha de lançamento do Chevette. Ele era a quarta geração do Opel Kadett, que começou a ser fabricado na Alemanha em meados da década de 30. A montadora apostava nas linhas atualizadas, que embalavam um motor moderno, com comando de válvulas no cabeçote, e uma suspensão firme, que garantia boa estabilidade. Mas como era despojado o bichinho. Nem chave no tanque de gasolina ele tinha.

E isso em plena crise do petróleo, um tempo em que não eram raros os roubos de combustível.

Em compensação, é possível imaginar a boa surpresa de quem assumia pela primeira vez o volante do Chevette. A posição de dirigir encantava quem estava acostumado ao padrão dos carros nacionais da época. Ainda hoje, o carrinho - ops! - passa a sensação de um pequeno esportivo, com os comandos bem à mão e a direção levemente inclinada para a esquerda, com a alavanca de câmbio bem próxima. Para os passageiros que viajam atrás, entrar é fácil, já que o assento levanta, facilitando o acesso. Mas que ninguém os inveje: além de dividirem o exíguo espaço com o túnel sobre o eixo cardã, são embalados pelo som do combustível que chacoalha no tanque, instalado atrás do encosto.

No teste feito por QUATRO RODAS (maio de 1973), sua aceleração impressionou bem, graças à primeira marcha e ao diferencial, curtos, que faziam o carro "pular" na frente de outros carros com motores maiores.

Fez de 0 a 100 em 19 segundos. Também as manobras foram elogiadas: a direção, rápida, com 3,5 voltas de batente a batente, permitia virar o carro em menos de 11 metros. As restrições ficaram para a velocidade máxima de 140 km/h na melhor passagem e para o painel de instrumentos, considerado confuso pelo jornalista Expedito Marazzi.

Ainda hoje, o Chevette transmite um certo "espírito esportivo". Mas isso não significa nenhum compromisso do pequeno motor de 1400 cc e 69 cavalos de responder aos chamados do pé direito. As curvas são feitas com precisão e a tração traseira deixa saudades. Ah, se ele tivesse um motor mais forte...

O médico ortopedista Sérgio Minervini, 41 anos, é o dono do Chevette 76 apresentado nesta reportagem. São companheiros desde 1978. Freqüentaram juntos o curso de medicina no interior de São Paulo e, ao contrário do Dr. Sérgio, na ativa desde a formatura, o Chevette se aposentou em 1989, aos 16000 quilômetros. De lá para cá, não rodou mais do que 700 quilômetros. Sérgio é tão meticuloso que, ao receber o carro, retirou cuidadosamente os selos dos vidros e os guarda até hoje.
Os adesivos que aparecem nas fotos são reproduções dos originais.

Produzido ao longo de vinte anos, o Chevette três volumes de duas portas deu origem a uma versão quatro portas, ao modelo hatch, à perua Marajó e à picape Chevy 500. Nesse tempo, foram várias versões de motor, do 1.0 ao 1.6. No lançamento, um Chevette custava 21290 cruzeiros, bem mais que um Fuscão, com motor 1500, que saía por 17800 cruzeiros, e um pouco menos que os 22668 cruzeiros necessários para tirar um Corcel cupê standart da loja. Em valores de hoje, daria para comprar um Palio ELX Fire 1.3 16V.

Novo cross fox.

A Volkswagen anunciou os preços do novo CrossFox, versão “aventureira” do compacto Fox, cuja reestilização foi apresentada no início de novembro. O modelo será vendido a partir de 45.550 reais, valor superior aos 42.848 reais cobrados anteriormente.

O veículo, que recebeu mudanças estéticas na traseira e, principalmente, na dianteira, ganhou também mais itens de série. Direção hidráulica, trio elétrico, computador de bordo e volante com regulagem de altura e profundidade passam a ser oferecidos de fábrica.

Caso o comprador opte pelo ar-condicionado (que é vendido à parte), o valor do veículo sobe para 49.390 reais. Rodas de liga leve, pneus de uso misto, freios com sistema anti-travamento (ABS), airbag duplo e teto solar figuram entre os opcionais. O novo CrossFox é equipado com o mesmo motor 1.6 adotado em seu antecessor.

NOVO DODGE JOURNEY

segmento de crossovers, ainda pouco explorado no Brasil, acaba de ganhar um novo membro. O Dodge Journey, primeiro carro de passeio da marca comercializado por aqui, reúne características de diversos segmentos.

Segundo o fabricante, o carro mescla “a praticidade de uma minivan e a capacidade de um utilitário esportivo”. Construído sob uma plataforma global, o Journey conta com uma grande quantidade de porta-objetos espalhados em seu interior e pode acomodar até sete ocupantes. Já a posição elevada de dirigir remete aos SUVs e dá a sensação de imponência.

O design segue a tendência de linhas mais retas adotada pelos norte-americanos, com a tradicional grade dividida em quatro partes na dianteira. De perfil, o carro lembra mais uma vez as vans, enquanto que a traseira é discreta e possui lanternas que invadem a tampa do porta-malas.

A versão comercializada no Brasil será a SXT, que traz de série itens como seis airbags (incluindo duas bolsas frontais, duas laterais para os bancos da frente e duas do tipo cortina que protegem todos os ocupantes), freios a disco com sistema de anti-bloqueio nas quatro rodas (ABS), controle de estabilidade (ESP) e programa anti-capotamento, que monitora a inclinação da carroceria e minimiza as chances de acidentes.

O Journey vendido no mercado nacional possui um motor 2.7 V6 que desenvolve 185 cv e é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos. De acordo com a Dodge, o carro tem preço sugerido de R$ 99.800 e suas vendas se iniciam ainda no mês de agosto.

Novo Chevrolet Agile já apresenta varios problemas!

- Quando você faz muita propaganda de alguma coisa, corre sempre o risco de criar expectativas exageradas. Como dizer que um filme apenas mediano é sensacional. A Chevrolet tem um certo hábito nisso. Aconteceu com o Celta, com o Prisma, com o Vectra e, agora, com o Agile. Vendido como um carro revolucionário, quase extraordinário, o hatch pequeno decepciona em muitos aspectos. Promete e não cumpre; parece, mas não é.

O primeiro deles é o desenho. É certo que ninguém fica indiferente a ele, força, também, do fato de ele ser um rostinho novo no mercado. Se isso fosse suficiente para boas vendas, o Agile estaria em excelente posição. O problema é a polarização de opiniões.

Não existe meio termo: há quem o ache lindo e quem o ache horroroso, devido à dianteira desproporcionalmente grande. Promete um carro maior do que ele realmente é. Como gosto é algo muito pessoal, deixamos ao leitor o julgamento sobre o estilo, ainda que, cá entre nós, preferíamos estar certos ao dizer que o novo Aveo seria a base do Agile. Azar nosso. Sorte dos europeus e norte-americanos.

O estilo não seria uma preocupação muito intensa se o carro tivesse bom desempenho, acabamento acima da média e um preço atraente diante de seus concorrentes. Destes itens todos, o Agile só se sai bem no último quesito: preço. Todo o restante traz algum tipo de “porém”.

Falemos do desempenho por último e nos concentremos no que mais salta aos olhos. Vale dar um desconto ao Agile por ser começo de produção, mas que isso sirva de alerta aos loucos por novidades: as primeiras unidades de qualquer produto são sempre as mais sujeitas a defeitos. E o veículo que avaliamos estava cheio deles.

Falhas

Apesar de o interior ter uma proposta sofisticada, com painéis em dois tons e um desenho moderno, a qualidade dos materiais é baixa. Os plásticos são duros, superiores apenas aos usados no primeiro modelo do Celta e bem distantes dos plásticos revestidos de borracha presentes em veículos da concorrência.

Não bastasse a questão da textura e da rigidez dos materiais, eles também têm acabamento deficiente, com rebarbas em lugares muito visíveis, como as junções das colunas (veja foto ao lado). As saídas de ar laterais do painel central chegam a ter aletas afiadas. Machucar os dedos ali não é nada difícil.

Em carros que trazem muitos plásticos, a questão do barulho, com o tempo, deve preocupar. No Agile, notam-se diversas aplicações de borracha em pontos estratégicos, o que tanto pode ser um cuidado de projeto, algo pouco provável, quanto um remendo de última hora, realizado depois de testes de durabilidade demonstrarem que essas peças vão fazer barulho com o tempo. Até o suporte do cinto de segurança do banco dianteiro direito trazia as tais borrachinhas.

Detalhes de design tentam deixar o carro mais sofisticado, como já dissemos. Exemplo disso, além do painel, são os bancos, de estilo bastante jovial, os trincos das portas dianteiras, em posição insólita (no extremo superior dos puxadores das portas, o que os deixa mais sujeitos a quebras) e as aplicações de tecido nas portas. Até a iluminação azul do carro busca esse ar “cool”.

É pena que a iluminação azul cansa a vista, depois de longo períodos de direção, e que os mostradores, sob incidência de luz solar, se tornam praticamente ilegíveis. Quando a luz externa permite, o painel digital central também mostra uma “pegadinha”: o ar-condicionado, que parece digital, só tem mostradores digitais. Em outras palavras, não há indicação da temperatura correta, só de “mais quente” ou “mais frio”.

Se tudo isso fosse descontado, haveria ainda outras questões, talvez pontuais, apenas da unidade avaliada, mas que vale a pena citar, até porque carros de avaliação de imprensa costumam passar por uma inspeção que modelos comuns não sofrem. O Agile LTZ que dirigimos estava com a capa inferior de plástico do banco dianteiro direito solta. Não houve jeito de encaixá-la. O mesmo se deu com a alavanca de abertura do capô, que se desprendeu do cabo (veja fotos ao lado).

Abrir o compartimento do motor, aliás, mostra que o cofre tem uma cor muito diferente da que o carro todo ostenta. Também deixa claro que os plásticos (para-choque e companhia) parecem mais escuros que o restante da carroceria. Se o Agile não fosse novo, alguém poderia pensar que ele já enfrentou funilaria.

Ao volante

Em termos de espaço interno, o Agile se beneficia de um entre-eixos de 2,54 m, maior que o do Honda Fit e pouco menor que o do sedã City, o que lhe confere espaço de carro médio, especialmente pelos bancos com “ponto h” alto, ou seja, de assento alto em relação ao piso. É um conceito semelhante ao usado pelos Fiat Mille e Palio e pelo VW Fox. O concorrente alemão, aliás, é o alvo do Agile desde sempre.

Os bancos altos só acabam prejudicando o espaço que ocupantes mais altos têm para a cabeça. O acesso aos assentos traseiros, em razão da curva do teto, também não é dos mais cômodos, assim como o apoio dos bancos de trás para as coxas. Em certos momentos, a impressão que se tem é de estar andando em uma picape média, veículos cujos bancos são exatamente assim: deixam a sensação de que as pernas estão sem apoio.

O porta-malas do Agile é o mais amplo do segmento: são 327 l, segundo a GM, maior até que o do Renault Sandero, modelo médio vendido a preço de compacto, que tem 320 l de compartimento de carga. Ganchos no assoalho do carro permitem o uso de uma rede para prender compras e pequenos objetos.

Antes de colocar o carro em movimento, cabem elogios ao fato de o carro vir praticamente completo desde a versão LT. Ele tem regulagem de altura dos cintos, do banco do motorista e do volante. Fica faltando a regulagem de distância da coluna de direção, mas, diante da Nissan Livina, que não tem regulagem nem de altura do banco nem dos cintos, o Agile parece repleto de recursos.

Com essas regulagens, não é difícil achar uma boa posição de dirigir (a melhor exigiria regulagem de distância do volante). Mas o motor não ajuda muito a minimizar as falhas do novo compacto.

O motor 1,4-litro parece pequeno para o carro, tanto quando se olha sob seu capô quanto quando se exige força do compacto. O Agile, aliás, deve conquistar fãs entre os reparadores, que terão espaço de sobra para trabalhar. Fora isso, ele não tem lá muita disposição e o motor demora a crescer de giro, característica típica dos propulsores da marca norte-americana.

A posição alta de dirigir e a pouca força do motor desestimulam uma condução mais esportiva. Aliás, o Agile talvez tenha só o motor 1,4-litro justamente porque sua altura em relação ao solo exige mais parcimônia ao pisar no acelerador. Pena é o motor decidir isso pelo motorista.

Motores fracos só são econômicos nas mãos de pessoas sem pressa de chegar a lugar nenhum, ou que têm medo do acelerador. Em outras palavras, o motorista médio, em busca de um desempenho minimamente aceitável, vai ter de pisar mais no acelerador do Agile. Isso eleva o consumo. Conosco, ele fez 5,5 km/l de álcool, o que não é exatamente ruim, mas também não é um primor de frugalidade.

O que o Agile tem de bom, mesmo, é seu pacote de itens de série. Mesmo na versão mais simples ele conta com bancos rebatíveis (inclusive o do passageiro dianteiro, para carregar cargas compridas), ar-condicionado, travas elétricas e vidros elétricos apenas na dianteira, controlador de velocidade, direção hidráulica, computador de bordo, acendimento automático dos faróis, limpador e desembaçador do vidro traseiro e ajuste de altura do banco do motorista e da direção. Tudo por R$ 38.107, valor já mais alto que o anunciado no lançamento do carro, de R$ 37.708.

Na versão LTZ, a que avaliamos, o carro traz a mais rodas de liga-leve de aro 15”, espelhos retrovisores elétricos, um excelente rádio com MP3, toca-CD, Bluetooth e entrada para USB e faróis de neblina. Lanterna de neblina, airbags dianteiros, vidros elétricos traseiros e ABS com EBD são itens opcionais.

Se os concorrentes tivessem pensado nisso, especialmente o VW Fox, cuja remodelação foi recentemente apresentada, neutralizariam praticamente tudo que o Agile tem de melhor: ser completo por um preço relativamente baixo e numa versão que já traz todos estes itens de série, o que valoriza a revenda.

Para quem procura um veículo novo, espaçoso e completo, o Agile pode ser uma boa pedida. Desde que o cliente interessado nessas coisas faça vista grossa para desempenho e acabamento e, em alguns casos, estilo, dependendo do gosto.